hallo allemaal
ik zat in een vette discussie over de EGR op een Amerikaans forum . Daar lag iemand heel beknopt uit wat de werking, of liever gezegd niet werking van dat ding is; beter dan ik had kunnen vertellen.
Hieronder volgt de vertaling;
NOx is eigenlijk niets meer dan een gimmick, die verzonnen is door de milieuzieke regeringsambtenaren . Een goede verbrandingstemperatuur ligt op het moment van ontbranding om en na bij de 1500 graden, wat een hele normale temperatuur is voor een verbrandingsmotor in gewoon bedrijf.
Het idee is, om koolwaterstoffen zo efficiënt mogelijk te verbranden, en daar komt de NOx uitstoot bij vrij,het is niet anders... Maar afijn, de grote jongens hebben het voor het zeggen en elk ander patent tot opwekken van energie wordt uitgekocht en in een diepe kluis gegooit!
simpelweg gezegd, EGR kleppen bestonden niet , totdat milieulobbyisten bemoeienissen begonnen te krijgen...
In feite neemt de NOx waarde toe als de motor goed op bedrijfstemperatuur komt, en het enige middel om dat tegen te gaan is te zorgen dat de verbranding minder efficiënt verloopt, door een inert gas in te spuiten, dit in de vorm van zuurstofloos uitlaatgas. doordat de inerte moleculen de plaats van onze kostbare zuurstofmoleculen in neemt, zal dit als een "brandvertrager" gaan werken. In goed Nederlands, de vlamvorming verloopt trager, waardoor het vlamfront eerder half achter de zuiger aan zal ijlen dan hem echt naar beneden te rammen. Het is dus hetzelfde effect als een te late ontsteking, waarbij in acht genomen moet worden, dat de werkzame expansie van de gassen ver achter loopt bij normale waarden, dus minder vermogen
doordat de ruim 1200graden hete gassen in het inlet manifold worden geinjecteerd, zal de temperatuur licht stijgen , wat de inlaat temp sensor meet, en dus minder brandstof toe laat stromen, dus , iets minder vermogen.
De EGR gepasseerde gassen worden gemengd in het spruitstuk, en verbrand in de verbrandings kamer an gaan dan langs de Lambdasensor, die geen oogjes heeft en gewoon meet wat ie krijgt. De Lamba meet in feite een laag O2/hoog onverbrand, en ziet dit als een ter rijk mengsel, waardoor met optrekken/stoppen (stadsverkeer) de EEC (computer) continu tussen te rijk en te arm aan het zoeken is. De zogenaamde "Stociometische verhouding (1:14,7) Voor de ideale verbranding van koolwaterstoffen (diesel , benzine en gas) is 14,7 kilo lucht nodig om 1 kilo brandstof te verbranden met het hoogste rendement. Deze verhouding wordt in het gewone toerengebied continu verstoord. stationair en volgas neemt de EEC gewoon de gegevens uit "eerder op geslagen herinneringen" in de zgn 'open loop modus" dus dan doen de sensor niet mee.
Wanneer er langer op een snelheid gereden wordt, zal de EEC de kans krijgen om de 1:14,7 te benaderen.
Voordelen zijn: Nox uitstoot verlagend.
Van tenminste één cilinder wordt onverbrande deeltjes nog een keer naverbrandt
Nadelen: Een deel van de zuurstof wordt vervangen door inert gas, dus 10% opname geeft 10% minder effectieve cilinderinhoud
De uitlaatgassen, gecombineerd met de olie uit de carterventilatie vervuild het inlaatspruitstuk, de stationairregeling , de inlaattemperatuursensor en de inlaatkleppen plus zetel vervuilen ernstig!!!
De temperatuur van de inlaatlucht verhoogd en krijgt de motor nog minder verse zuurstof binnen. Voeg daar aan toe het relaas
van een tragere verbranding, dat is het verhaal compleet.
Hopende iedereen wat hoofdpijn te hebben bezorgd
_________________
groetjes Ton van der Sluijs
www.technomotion.nl
"Draaibanken, dat benne rare mensen meheer Sonneberghe
Inloggen
Registreren
Help
Zoeken
iemand een idee? 
jij heb het pas volgens mij nog gedaan 
